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e-tron GT quattro y RS e-tron GT: el impactante deportivo eléctrico de Audi EN IMPORT SALA MOTOR.

Llegan en primavera, desde 104.500 euros IMPORT SALA MOTOR.

on los Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT, que llegarán esta primavera con precios de 104.500 y 143.500 euros, respectivamente, podría decirse que Audi ha comenzado en serio la mudanza de la conducción pasional al terreno ecológico y políticamente correcto de los coches eléctricos.

Y aunque lo hace con algo de retraso respecto al Porsche Taycan, con el que comparte plataforma, a nadie le daría por pensar que llega tarde a un segmento en el que la competencia se limita principalmente al mencionado Taycan y al Tesla Model S.

Con 4,99 metros de longitud, 1,96 de anchura y sólo 1,41 de altura, el e-tron GT quattro (y el RS e-tron GT; sólo se diferencian por su rendimiento mecánico y por algunos detalles de equipamiento) es un coche alargado que no tiene aspecto de torpe, sino de velocista lo mismo en recta que en curva. Nada menos que 9,2 millones de horas de diseño por ordenador han contribuido a dibujar sus formas, que han posibilitado un coeficiente aerodinámico de sólo 0,24. El espoiler trasero extensible (con dos posiciones, en función de la velocidad), la aerodinámica activa (para refrigerar frenos delanteros y radiadores) y el fondo plano han sido en este sentido vitales.

Pero si hay algo de su estética que llama la atención de forma poderosa es su músculo. Y sobre todo la imagen que proyecta por detrás, que parece ser de la que más orgullosos se muestran sus diseñadores. El protagonista en este sentido son unos hombros muy marcados que nacen en las puertas posteriores y se extienden hasta los pilotos, unidos entre sí por una banda de luz de lado a lado y con animaciones dinámicas de bienvenida y despedida.

Pero sería injusto restar protagonismo a la abertura que hay entre las aletas delanteras y las puertas, que fue una condición exigida por los aerodinamicistas en su búsqueda de la menor resistencia al aire. Y mucho menos a la ‘parrilla del radiador’, que está cerrada aunque tiene secciones abiertas en sus seis esquinas, por primera vez en la marca está pintada y oculta varios sensores para dotar al coche de una mayor seguridad y capacidad autónoma.

En cuanto a los faros, se podrá elegir entre led con intermitentes dinámicos (de serie en e-tron GT quattro), Matrix Led (de serie en RS e-tron GT y opcional en e-tron GT quattro) y HD Matrix Led con láser, que según la marca duplica el alcance del haz de luz y funcionan sólo en carretera a partir de 70 km/h.

Habrá llantas de 19 (de serie en e-tron GT quattro), 20 (de serie en el RS) y 21″ (opcional para ambos), y nos quedamos con las ganas de ver la versión RS ‘vestida’ en colores tan atrevidos como los Azul Turbo o Verde Kyalami, ya que como afirmaba Parys Cybulski, responsable del diseño exterior (bajo el mandato de Marc Lichte, jefe de diseño de Audi), querían darle a su estética una personalidad diferenciada respecto a la gama que ahora mismo se vende. Y en esta línea se encuadra el nuevo tono Verde Táctico, que completa una paleta de nueve colores.

Lo que nos extraña que no vayan a montar dos modelos tan tecnológicos son los retrovisores Audi Virtual Mirrors, y quizá la razón de esta ausencia sea que en el SUV e-tron han demostrado que requieren un tiempo de adaptación por parte de su conductor.

Y, contemplando el conjunto de su imagen, y dado que Audi tiene tradición en versiones familiares, nos preguntamos si la firma de los cuatro aros está estudiando la posibilidad de crear un shooting brake, o familiar estilizado. Así se lo preguntamos a sus representantes alemanes, pero nos dijeron que ya se hablaría de ello en su momento…

El interior del Audi e-tron GT te ‘sonará’

El interior tiene el sello inconfundible de Audi, con la pantalla Audi virtual cockpit plus (12,3″) tras el volante y la del sistema MMI touch (10,1″) en el centro, algo más baja que el cuadro de relojes y ligeramente orientada hacia el conductor. Hay consola central, pese a que no hay una caja de cambios bajo el brazo derecho del conductor, y en este sentido el mismo Cybulski reconocía que en ningún momento se plantearon dejar desocupado este espacio entre los asientos, ya que lo consideran muy importante para ubicar distintos controles (por ejemplo, el selector del cambio).

Es de agradecer que Audi haya mantenido botones físicos para el control del climatizador de tres zonas (opcional de cuatro), y a dar más espacio para el conductor contribuye la parte inferior aplanada del volante. La anchura, por supuesto, no es ningún problema en un coche como el e-tron GT quattro, que aunque sea un Gran Turismo cuenta con cinco plazas. Y aquí detrás se ha conseguido que la caída del techo de tipo coupé no suponga un problema a los conductores de 1,80 metros e incluso algo más altos.

La clave está en que la batería deja detrás dos amplios huecos libres en el suelo, uno en cada una de las zonas para los pies de estos ocupantes. Así se ha podido colocar la banqueta posterior algo más abajo sin reducir la comodidad de los ocupantes y permitiendo que estos no se ‘despeinen’ con el techo. Techo que, por cierto, de serie se ofrece en vidrio termoaislante, de forma que si lo queremos cerrado la única posibilidad la tenemos en un paquete de carbono para que sea de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP).

En la firma de los cuatro aros han aprovechado para incluir otros paquetes que satisfagan a los más ecológicos. Por supuesto se puede pedir con tapicería de cuero natural, pero también con un paquete sin cuero que incluye cuero artificial producido con fibras de poliéster extraídas de botellas de plástico, materiales textiles y otras vibras residuales; una microfibra Dinamica que recuerda a la Alcantara; y un material llamado Kaskade de tacto parecido a la lana. Todo ello se combina con un acabado en gris grafito, plata paladio (para el RS), madera de nogal de poro abierto o carbono en terminación mate.

En cuanto al maletero, el volumen posterior ofrece 405 litros, lo que es suficiente (si bien algo justo) para el equipaje normal de cuatro o cinco pasajeros, y a ello se suma un vano delantero de 85 litros, aunque éste, con la amplia maleta flexible donde se guarda el cable cargador, ya queda en gran medida ocupado.

Dos versiones: e-tron GT y RS e-tron GT

El Audi e-tron GT quattro cuenta con un motor delantero de 238 CV y uno trasero que entrega 435 CV. De forma conjunta ambos propulsores liberan 476 CV, aunque si activamos el Launch Control contamos durante un máximo de dos segundos con una potencia de 530 CV y un par máximo de 630 Nm.

El RS e-tron GT, por su parte, monta el mismo motor en el eje delantero, pero el trasero es capaz de desarrollar 456 CV para que la potencia conjunta ascienda de forma continuada hasta los 598 CV…, si no activamos el Launch Control, momento en el que la fuerza se dispara hasta los 646 CV. Las prestaciones permiten el paso de 0 a 100 en 4,1 segundos para el e-tron GT quattro y en 3,3 s para el RS e-tron GT, junto con unas velocidades máximas de 245 y 250 km/h, respectivamente.

Junto al motor trasero (tanto el delantero como el trasero ocupan muy poco espacio) se incluye una caja de cambios con dos velocidades. Casi siempre los e-tron GT arrancan directamente con la segunda velocidad, y es sólo cuando buscamos aceleraciones realmente vertiginosas cuando se engrana la primera.

Las levas situadas tras el volante no son para elegir entre una relación u otra, sino para optar entre dos niveles distintos de recuperación (también se puede seleccionar el modo automático para que sea el coche el que elija el más adecuado) cuando llevamos seleccionado el modo Dynamic. La deceleración puede llegar a 0,3 G, por lo que en la mayoría de los casos que ofrece la conducción normal no será necesario que pisemos el freno. Si por el contrario no hemos seleccionado este programa de conducción ‘pasional’, lo normal es que al levantar el pie del acelerador el coche active el modo de conducción por inercia. En cualquier caso, el coche cuenta con el Asistente Predictivo de Eficiencia, que utiliza los datos de la navegación y la información que le ofrecen los sensores exteriores para cambiar entre inercia y recuperación de energía según convenga.

Unida a la carrocería por medio de 28 tornillos, la batería de 396 celdas agrupadas en 33 módulos ofrece una potencia bruta de 93 kWh (86 kWh neta). En Audi aseguran que podrá ofrecer una autonomía superior a los 488 km, aunque este dato está pendiente de homologar y en cualquier caso los consumos, también provisionales, difieren para los dos modelos, con 22,6-19,9 kWh/100 km para el modelo básico, y 22,7-20,6 para el más potente.

Esta batería cuenta con cuatro circuitos de refrigeración independiente que pueden interconectarse según sea la necesidad de refrigeración de la batería, y para cargarlo se ofrece un cargador de 11 kW, aunque con posterioridad se añadirá la opción de otro de 22 kW que permitirá cargas de hasta 270 kW, lo que daría para recargar del 5% al 80% la batería en 23 minutos o para garantizarnos 100 km más de recorrido en poco más de cinco minutos. En este sentido, en Audi recomiendan hacer el uso del planificador de rutas e-tron, ya que si el coche sabe que vamos a parar a recargar en un determinado punto comienza a enfriar la batería una media hora antes para que dicha recarga sea más rápida.

Con un centro de gravedad muy bajo y una distribución de pesos del 50% para cada eje, el trabajo de dirección, suspensión y frenos no hace sino prometer más énfasis a un talante que de por sí ya se anuncia deportivo. En cuanto a la dirección, que aseguran en Audi que es bastante directa, el protagonismo recae en su sistema opcional de dirección en el eje trasero, que gira hasta un máximo de 2,8 grados y mejora la estabilidad en curvas a alta velocidad (orientándose hacia el mismo lado que las ruedas delanteras), pero que permite un mejor ángulo de giro en ángulos cerrados (orientándose hacia el lado contrario).

Las suspensiones, por su parte, son de triángulos superpuestos, con casi todos sus componentes realizados en aluminio forjado o fundido para ahorrar peso. De forma opcional puede ser adaptativa (de serie en el RS), de forma que baja hasta 22 mm y se eleva hasta 20 mm, y mediante el Audi drive select podemos variar su respuesta en función de que elijamos los modos ComfortEfficiencyDynamic o Individual. En el modo Efficiency la carrocería se agacha para ofrecer menor resistencia al aire y la velocidad queda limitada a 140 km/h, mientras que en el Dynamic se da preponderancia a la entrega de potencia en el eje trasero.

Y respecto a los frenos, en la versión RS se montan de serie los discos con recubrimiento de carburo de tungsteno (bajo pedido en el e-tron GT quattro), que además de mejorar el rendimiento de la frenada hace que sean más resistentes y prevengan la corrosión, problema que acecha a los discos de muchos eléctricos dado el poco uso que se hace de los frenos. Aun así, los discos carbocerámicos están disponibles en ambos modelos.

A ello se suma un bloqueo del diferencial trasero con valores fijados de antemano tanto para el avance como para la retención, de forma que realiza pequeñas intervenciones en los frenos para mejorar la tracción y la estabilidad. Pero este elemento, de serie en el más potente, es opcional en el e-tron GT quattro.

Un eléctrico que suena

Audi nos ha explicado también el proceso tan creativo por el que crean los sonidos artificiales, en este caso para dar presencia acústica el e-tron GT. Utilizan cualquier elemento, lo graban y lo manipulan hasta dar con aquello que buscan. Hay tres sonidos disponibles: el del perfil Comfort, vanguardista; el del Dynamic, que aseguran que revela una mayor potencia, y el que ofrece el e-tron sport sound opcional, que transmite mayor agresividad tanto al exterior como al interior.

El e-tron GT en sus dos variantes se está fabricando ya en la planta alemana de Neckarsulm, de donde también sale el R8. Se espera que más o menos la mitad de las unidades producidas vayan a parar al mercado norteamericano (EE.UU y Canadá). Reino Unido también se confía en que sea un país con gran demanda, mientras que en Europa será Noruega el país que de forma previsible alcance las mayores ventas.

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